第818章马普托铁路

新汉堡港市。

1889年10月29日。

随着战火平息，东非对南方的建设也提上日程，首先就是修建从新汉堡港市到马普托的铁路，把马普托和东非其他城市用铁路连接起来。

这是最简单把马普托和东非连接起来的方式，只需要修建一条不到四百公里的铁路就能把马普托这个昔日莫桑比克殖民地的首府串联到东非铁路网络上。

当然，马普托的位置未来一定会修建东西向铁路，承担中部马塔贝莱省等省份的出海口重任。

不过马塔贝莱省对马普托的兴趣其实并不大，他们优先看中的是莫桑比克中部的贝拉地区。

当然，依照东非目前的体量，百分之五左右那也是大约两三百万人口，放在世界上比一些国家的总人口都要多，这也就是所谓“大就是强”理论的有效证明。

这种情况在东非十分普遍，也使得部分有技术的黑人在东非滞留时间变长，不过伤亡数字也比较高。

仅东非铁路系统的在编人员就超过同时期远东帝国全国的工人数量，是东非基础工业化的象征之一。

作为技术性工种，即便黑人铁路工人，也是需要培养的，所以这批黑人铁路工人其实是从东部拉到这里的，而不是随便在当地征集一批黑人奴隶就可以开工。

贝拉也就是前世莫桑比克的重要海港之一，它位于马塔贝莱省的正西位置，是马塔贝莱省最快的出海路线。

而马普托对于马塔贝莱省来说，位置过于偏向南方，而对黑兴根省而言，马普托也不是最优选项，二者之间有德拉肯斯山脉作为阻挡。

东非虽然是一个热带地区，但大部分区域气候以干爽为主，就比如首都第一镇市，夏季偶有高温，但是湿度并不大，勉强也能算宜居地区。

新汉堡港市的铁矿主要从外地进口，这一点和东非大多数沿海城市相似，随着南非战争结束海运航线重新打通，印度和中东等区域的廉价铁矿显然比从内陆更加便宜。

反而是南部的新汉堡港市和黑兴根省之间地形较为平坦，中央铁路修建时难度较低，而马普托和东非内陆连接只能等到未来。

这并不是瞎说，而是从印度人的国民性考虑，印度社会作为典型的热带国家，社会效率基本和非洲，东南亚维持在一个效率水准，而在热带国家中，效率最高的就是新加坡，其次就是越南。

前世印度作为一个“世界强国”，虽然经济水平差，但是五常之下印度就是国力世界第一，而且下英法衰落的情况下未必比印度更具优势。

又潮又湿的环境下，很难让人打起精神，这一点东非部分地区体现的非常明显，最典型的就是尼罗河盆地和刚果雨林地带。

在东非的黑人铁路工人总共有二十多万，基本都是一线工人（本章未完，请翻页）